Nahverkehr im Korridor Spandau – Nauen
(Hamburger Bahn)

Anlass

Der dicht besiedelte Korridor Spandau – Falkensee – Nauen ist ungenügend mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen. Laut Berliner Koalitionsvereinbarung für die Legislaturperiode 2016 bis 2021 «unterstützt die Koalition das integrierte Express-Konzept der Berliner S-Bahn von Nauen über Spandau in die Berliner Innenstadt. Entsprechende Untersuchungen für diese schnelle, fahrgastfreundliche Verbindung werden vorangetrieben.«

Die Zwischenergebnisse der Korridoruntersuchung zum ÖPNV-Konzept 2030 des Landes Brandenburg sind unzureichend. Über eine geeignete Lösung ist nach wie vor nicht entschieden.

Das zu betrachtende Verkehrsgebiet umfasst folgende Einwohnerzahlen:

2012 wurden die Ein- und Aussteiger pro Tag gezählt:

Die wesentlichen Verkehrsaufgaben, die die Eisenbahnstrecke Spandau – Nauen zu erfüllen hat, sind

• die Pendelbeziehungen sämtlicher Orte und Ortsteile ins Berliner Zentrum und in geringerem Umfang untereinander (diesen dient auch die Regionalbahnstation Staaken an der Strecke Spandau – Wustermark)
• radialer Regionalverkehr weiter entfernter Orte wie Paulinenaue, Friesack, Neustadt (Dosse) und Wittenberge nach Berlin
• tangentialer Regionalverkehr nach Potsdam, Hennigsdorf und Oranienburg
• Fernverkehr nach Hamburg und – zurzeit fehlend – nach Schwerin.

Die Entwicklung der Infrastruktur und der Verkehrsanbindung seit 1945 ist im Anhang zu diesem Beitrag ausführlich dargestellt. Hier nur wesentliche Eckdaten:

1997 wurde die direkte Fernbahnstrecke nach Berlin elektrisch – noch mit Einschränkungen – wieder in Betrieb genommen, 1998 die S-Bahn bis Spandau und der Bahnhof Spandau mit voller Kapazität. 2004 war der Ausbau der Fernbahnstrecke fertiggestellt.

Seit 2006 gibt es in Richtung Berliner Innenstadt jeweils im Stundentakt zwei überall haltende Regionalbahnlinien (RB) und eine Regionalexpresslinie (RE) mit Halten in Spandau, Falkensee und Nauen. Eine weitere stündliche RE-Linie mit beschränkter Platzkapazität, der Prignitz-Express, verbindet Falkensee mit Spandau und in der Hauptverkehrszeit mit Gesundbrunnen.

Der Feinerschließung dienen Buslinien.

Die Strecke verläuft ohne Zwischenstation über 5 km am Rand der dichtbesiedelten Ortsteile Falkenhagener Feld und Staaken. Die dortigen Wohngebiete sind nur mit Buslinien an den Bahnhof Spandau angebunden.

Die Züge von und nach Berlin sind überfüllt, besonders in der Hauptverkehrszeit (HVZ). Die vier Zwischenstationen haben stündlich nur zwei Zugverbindungen, lediglich Nauen hat drei und Falkensee zeitweilig und eingeschränkt vier.

Die übertriebene Sparpolitik des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) führte zu weiteren Einschränkungen:

• 2013 wurde der RE von 4 lokbespannten Doppelstockwagen auf einen Doppelstocktriebzug mit 4 Wagen bei geringerer Platzkapazität umgestellt. Woanders sind vom gleichen Typ längere Triebzüge im Einsatz und hätten auch hier für die Leistungsvergabe gefordert und beschafft werden können.
• 2014 wurde die RB von 4 lokbespannten Doppelstockwagen auf einstöckige Talent-2-Triebzüge umgestellt, in der HVZ als dreiteilige plus fünfteilige Einheit, mit annähernd gleicher Platzkapazität und gleicher Türanzahl. Stattdessen hätte der VBB bei der Ausschreibung eine höhere Platzkapazität fordern müssen; diese hätte sich mit einem weiteren Doppelstockwagen um 25% erhöhen lassen.

Zu Zielen in Berlin, an denen nur die S-Bahn hält, muss in Spandau oder an einem anderen Regionalzughalt umgestiegen werden. Das Umsteigen in Spandau ist wegen langer Laufwege umständlich und zeitaufwändig.

Infolge des Mischbetriebs mit dem Fern- und Güterverkehr und dessen Unpünktlichkeit ist auch der Regionalverkehr, insbesondere die RE-Linie von Wismar – Wittenberge, unzuverlässig. Das wirkt sich auf Anschlussbeziehungen, die weit entfernt von Berlin bestehen (z.B. in Cottbus), nachteilig aus.

Die Anzahl der Regionalzüge ließe sich zwar auf der Strecke zwischen Spandau und Nauen noch etwas erhöhen, aber nicht im Bahnhof Spandau. Dieser kann mit seinen nur vier Bahnsteiggleisen kaum mehr Züge aufnehmen, und wenn doch, dann nur ohne Takt und mit großer Verspätungsanfälligkeit. Auch der angestrebte Halbstundentakt des Fernverkehrs nach Hamburg, die niveaugleichen Ein- und Ausfädelungen für den Güterverkehr am Falkenhagener Kreuz und die Aufnahmefähigkeit der Stadtbahngleise stehen dem entgegen.

Demgegenüber könnte die zweigleisige S-Bahn-Strecke Westkreuz – Spandau, die im 10-min-Takt befahren wird, noch die heute in Westkreuz endenden Züge aufnehmen, ohne die Stadtbahngleise zusätzlich zu belasten.

Seit 1990 war die Wiederherstellung des Gleichstrom-S-Bahn-Netzes in der Ausdehnung von 1961, also auch bis Falkensee, vorgesehen. Deshalb wurden die Fern- und Regionalverkehrsanlagen im neuen Bahnhof Spandau auch nicht für umfangreichen Vorortverkehr Richtung Falkensee – Nauen ausgelegt. Beim Ausbau der Hamburger Bahn von 1993 bis 2004 wurde jedoch versäumt, die S-Bahn gleich mitzubauen oder wenigstens die Fern- und Regionalgleise so zu verlegen, dass die S-Bahn-Gleise problemlos nachgerüstet werden können. Nachdem die S-Bahn Ende 1998 von Pichelsberg her wieder Spandau erreicht hatte, wurde der Weiterbau verschleppt, weil der Nutzen angezweifelt wurde.

Inzwischen wurden die Stationen von Albrechtshof bis Nauen notgedrungen mit derzeit halbstündlichen Regionalbahnverbindungen angeschlossen. Die Einwohnerzahlen und die Anzahl der Pendler sind stetig gewachsen und wachsen weiter. Die Pendler haben sich daran gewöhnt, dass sie mit den Regionalzügen ab Spandau schneller nach Charlottenburg und in die Innenstadt gelangen als mit der S-Bahn. Sie befürchten längere Reisezeiten, wenn die S-Bahn verlängert und die Regionalzugverbindungen reduziert werden. Auch der Fernverkehr nach Hamburg hat zugenommen und erfordert weitere Züge, möglichst im Halbstundentakt. Auf der Schnellfahrstrecke Berlin – Hamburg mehren sich deshalb die gegenseitigen Behinderungen und lassen keine Nahverkehrsverdichtung ohne mehrfache Überholung mehr zu. Gleichzeitig ist der Fern- und Regionalbahnhof Spandau mit nur vier Bahnsteigkanten zum Flaschenhals geworden, auf dem keine Züge wenden können und der kaum weitere Züge aufnehmen kann.

Bei Lokalpolitikern und Bürgerinitiativen ist die Vorstellung verbreitet, mit dem »dritten Gleis« von Spandau bis Falkensee und einer geringfügigen »Anpassung« des Bahnhofs Spandau wären die Probleme zu lösen. Deshalb hatte das Land Brandenburg das »dritte Gleis« für den Bundesverkehrswegeplan 2030 angemeldet. Das Bundesverkehrsministerium lehnte dies ab mit der Begründung, für den Fern- und Güterverkehr reichen zwei Gleise, der Nahverkehr sei Ländersache.

Im Juni 2014 stellte Arvid Heinrich an der TU Berlin seine Masterarbeit »Eine Express-S-Bahn für den Großraum Berlin« vor. Darin kam er zu dem Ergebnis, dass eine Express-S-Bahn, die zwischen Westkreuz und Spandau unterwegs nicht hält, 4 ½ Minuten schneller ist und in die Lücke zwischen dem bestehenden 10-min-Takt passt, der für das Fahrgastaufkommen der Zwischenstationen ausreicht. – Inzwischen hatte sich auch die Erkenntnis durchgesetzt, dass der dichtere S-Bahn-Takt mindestens bis Finkenkrug reichen müsste. Im März 2016 ging der Geschäftsführer der S-Bahn GmbH, Peter Buchner, mit dem Vorschlag an die Öffentlichkeit, eine solche Express-S-Bahn sogar bis Nauen einzurichten.

Auch im März 2016 gab das Land Brandenburg gemeinsam mit Berlin und dem VBB Korridoruntersuchungen in Auftrag. Für den Korridor Spandau – Nauen wurden drei Planfälle definiert:

• S-Bahn bis Nauen ohne Halt zwischen Westkreuz und Spandau, ein- bis zweigleisige neue Strecke, zwei neue Haltepunkte in Berlin, eine RE-Verbindung pro Stunde
• S-Bahn bis Finkenkrug ohne Halt zwischen Westkreuz und Spandau, ein- bis zweigleisige neue Strecke, zwei neue Haltepunkte in Berlin, eine RE- und eine RB-Verbindung pro Stunde, zur HVZ ein RB-Pendel Falkensee – Nauen
• Verdichtung des Regionalverkehrs, drittes Gleis Spandau – Falkensee ohne neue Haltepunkte, eine RE- und drei RB-Verbindungen pro Stunde. In beiden S-Bahn-Varianten wurde auch der Wegfall des Haltepunkts Seegefeld untersucht.

Die Zwischenergebnisse, die im November 2016 vorgelegt wurden, sind unbrauchbar, erstens wegen der ungleichen Ausgangsbedingungen auf Berliner Stadtgebiet, zweitens weil nicht nachgewiesen wurde, wie der Regional- und Fernverkehr mit den sehr sparsamen Infrastrukturerweiterungen funktionieren soll. Mit 60 Mio € schnitt die Regionalbahnvariante am billigsten ab, gegenüber 250 bzw. 200 Mio € der S-Bahn-Varianten. Als Nachfragezuwachs wurden mit der Regionalbahnverdichtung 1.200 Fahrten pro Tag, bei der S-Bahn bis Finkenkrug 6100 und bis Nauen 6.500 Fahrten pro Tag ermittelt. Die Schlussfolgerung lautet: »Vertiefte Betrachtung der Infrastrukturentwicklung auf der Hamburger Bahn und des Knotens Spandau notwendig.« Anstatt konkrete Planungen für die S-Bahn-Verlängerung aufzunehmen, werden die dringend notwendigen Verbesserungen weiter verzögert.

Das Verkehrsaufkommen im öffentlichen Verkehr wird wegen steigender Einwohnerzahlen von selbst wachsen. Sein Anteil am Gesamtverkehr muss zur Schonung der Umwelt zulasten des motorisierten Individualverkehrs überproportional erhöht werden. Ziele und Lösungsrichtungen sind:

• Erschließung der Berliner Wohngebiete Falkenhagener Feld und Staaken, an denen die Eisenbahn ohne Halt vorbeifährt, mit S-Bahn oder Regionalbahn.
• Dichterer Takt von allen Zwischenstationen ins Berliner Zentrum.
• Attraktive Fahrzeiten in die Berliner Innenstadt. - Ungehinderte Verbindungen im Fernverkehr und im langlaufenden Regionalverkehr.
• Zum Erreichen der Ziele werden mehr Züge, mehr Gleise und mehr Stationen benötigt.

Abzuwägen ist zwischen Regionalbahn und S-Bahn.

Soll das steigende Verkehrsaufkommen qualitätsgerecht auf den Wechselstromgleisen des Regional- und Fernverkehrs bewältigt werden, wären folgende Maßnahmen erforderlich:

• Zwei weitere Gleise von Spandau mindestens bis Finkenkrug, wahrscheinlich bis Brieselang; das wäre zu untersuchen. Für eine sinnvolle Betriebsführung im Richtungsbetrieb sollten innen die schnellen Gleise ohne Bahnsteige und außen die Nahverkehrsgleise mit Seitenbahnsteigen angeordnet werden. Mit drei Gleisen wäre kein symmetrischer Fahrplan möglich, weil ein schneller Zug einen langsamen nur in einer Richtung überholen könnte. Mit drei Gleisen könnte die Leistungsfähigkeit der Strecke nur um 20 bis 30 % gesteigert werden und wäre bald wieder nicht ausreichend, mit vier Gleisen um 80 bis 90%.
• Ein weiterer Mittelbahnsteig in Spandau südlich der Bahnsteighalle, wo einst die Transrapid-Trasse verlaufen sollte. Die Gleise dorthin können aber nicht einfach »angeflickt« werden. Damit sich die beiden Fahrrichtungen nicht behindern, müssten die drei südlichen Gleise stadteinwärts und die drei nördlichen stadtauswärts befahren werden. Das erfordert nicht nur eine »Anpassung«, sondern den Abriss und Neubau von Bahndämmen, Brücken, Überwerfungsbauwerken, Gleisen, Weichen, Oberleitungen und Signalen. Die Stadteinwärts-Streckengleise müssen nach Süden verschwenkt werden, an beiden Bahnhofsköpfen sind zwischen den dann sechs Gleisen andere Weichenverbindungen einzubauen und eine neue eingleisige Brücke über die Havel zu errichten. Ein solcher Komplettumbau des Bahnhofs unter laufendem Betrieb ist nach gerade 20 Jahren Betriebszeit nicht zu rechtfertigen und wesentlich teurer als 60 Mio €.
• Zwei neue Haltepunkte auf Berliner Stadtgebiet müssten ebenso wie beim S-Bahn-Ausbau errichtet werden. In Albrechtshof, Seegefeld und Finkenkrug wäre jeweils mindestens einer der beiden Bahnsteige abzureißen und weiter außen neu zu bauen.

Im Falle der Gleichstrom-S-Bahn-Verlängerung bis Nauen sind folgende Maßnahmen erforderlich:

• In Spandau müsste mindestens eins der beiden Abstellgleise in ein Streckengleis umfunktioniert werden. - Nach der Grobplanung der S-Bahn GmbH wäre die neue S-Bahn-Strecke unmittelbar hinter Spandau und am neuen Haltepunkt Nauener Straße wegen beengter Platzverhältnisse eingleisig, im Bereich der Stationen Hackbuschstraße, Albrechtshof und Seegefeld zweigleisig bis kurz vor Falkensee. Die Platzverhältnisse am Bahnhof Falkensee, der in jetziger Form für den Regionalverkehr erhalten bleiben soll, und am Falkenhagener Kreuz sind beengt, so dass hier eingleisige Abschnitte geplant sind. In Finkenkrug und Brieselang sollen lange zweigleisige Abschnitte das Ausweichen ermöglichen. Für das letzte Stück bis Nauen genügt ein S-Bahn-Gleis. Am Falkenhagener Kreuz müsste das S-Bahn-Gleis vier Wechselstromgleise niveaufrei unter- oder überqueren.
• Wenn Nauener Straße und Hackbuschstraße als Standorte für neue Stationen zur Erschließung der Ortsteile beiderseitig der Strecke angenommen werden, müssen dort einer bzw. zwei neue Bahnsteige mit Zugängen gebaut werden. In Albrechtshof, Seegefeld, Finkenkrug und Brieselang müssten jeweils ein neuer Bahnsteig gebaut und eventuell die nördlichen Regionalbahnsteige zu S-Bahnsteigen umgebaut werden; die südlichen Regionalbahnsteige werden überflüssig. In Falkensee müsste ein S-Bahnsteig neu errichtet werden, in Nauen ein Bahnsteiggleis von Wechselstrom auf Gleichstrom umgerüstet werden.
• In der Korridoruntersuchung wird erwogen, die Haltepunkte Albrechtshof und Seegefeld »zusammenzulegen«, was nichts anderes bedeutet, als Seegefeld zu schließen. Für die Verkehrserschließung ist das abwegig. Eher sollten im Rahmen des Neubaus gleichmäßigere Abstände zwischen den Stationen hergestellt werden, indem Albrechtshof stadteinwärts verlegt und eine neue Station an der Klosterbuschstraße statt an der Hackbuschstraße errichtet wird.

Während dieser Baumaßnahmen wird der laufende Regional- und Fernverkehr deutlich weniger beeinträchtigt als beim Aus- und Umbau der Regional- und Fernverkehrsanlagen.

Ein Nachteil der S-Bahn-Verlängerung besteht darin, dass mit ihr nur die Stadtbahn erreicht wird und nicht mehr – wie heute mit einer stündlichen Regionalbahnverbindung – Jungfernheide, Potsdamer Platz und Südkreuz. Dem lässt sich entgegenwirken, indem die Linienäste des Regionalverkehrs anders verknüpft werden, entweder Wittenberge oder Hennigsdorf mit einem Ziel im Süden.

Das Konzept der S-Bahn GmbH sieht den 10-min-Takt bis Spandau, den 20-min-Takt bis Albrechtshof – jeweils mit Halt auf allen Zwischenstationen – und einen 20-min-Takt bis Nauen vor, der Spandau, Albrechtshof und dann alle Stationen bis Nauen bedient. Die Express-Züge wären ab Finkenkrug bis zu den Innenstadtbahnhöfen nur wenige Minuten länger unterwegs als die Regionalbahn.

Wenn die S-Bahn bis Nauen fährt, verbleibt im Stundentakt ein Regionalzug von Wittenberge, der in Nauen, Falkensee und Spandau hält und die Regionalzughalte der Innenstadt erreicht. Der Prignitz-Express, der zurzeit von Neuruppin – Hennigsdorf über den Außenring nach Falkensee einschwenkt, soll künftig direkt über die Kremmener Bahn nach Gesundbrunnen fahren. Tangentialverbindungen aus dem Raum Falkensee/Nauen nach Hennigsdorf, Oranienburg und Potsdam müssen aber erhalten bzw. geschaffen werden.

Für Brieselang und Nauen ist die Befürchtung längerer Fahrzeiten in die Berliner Innenstadt berechtigt. Dem wird mit der Express-S-Bahn-Linie entgegengewirkt. Aber auf den langen Stationsabständen zwischen Finkenkrug, Brieselang und Nauen macht sich die Höchstgeschwindigkeit der Gleichstrom-S-Bahn negativ bemerkbar. Sie ist derzeit auf 80 km/h und mit den zur Neubeschaffung vorgesehenen Zügen auf 100 km/h begrenzt, während die Regionalzüge mit 160 km/h fahren können.

Abhilfe lässt sich schaffen, wenn es gelingt, neben einem hohen Beschleunigungsvermögen die Höchstgeschwindigkeit der Gleichstromfahrzeuge auf mindestens 120 km/h oder besser 140 km/h zu steigern, und die S-Bahn GmbH solche Fahrzeuge beschafft. Andernfalls wird der Regionalexpress, der ja weiterhin stündlich verkehren soll, überfüllt und die S-Bahn nur mäßig ausgelastet sein, weil hier der psychologische Effekt der Langsamfahrt über eine längere Strecke wirkt, besonders wenn die S-Bahn von einem schnelleren RE überholt wird.

Sollte mit der Technik der seitlichen Stromschiene keine höhere Geschwindigkeit zuverlässig erreichbar sein, bliebe als Alternative der Einsatz von Zweisystemfahrzeugen, die den Strom auch aus der Oberleitung beziehen können und hinter Finkenkrug auf die Wechselstromgleise übergehen.
Anmerkung: Auf der Strecke Neugraben – Stade der Hamburger S-Bahn bewähren sich derartige Zweisystemfahrzeuge seit 2007 gut.

In diesem Fall würde sich die bauliche Lösung am Falkenhagener Kreuz vereinfachen. Untersucht werden müsste, ob die Leistungsfähigkeit des Falkenhagener Kreuzes und der zweigleisigen Strecke von dort bis Nauen ausreicht. Unter Oberleitung könnten 140 oder 160 km/h gefahren werden.
Anmerkung: Allerdings wären Zweisystemfahrzeuge nur eine punktuelle Lösung für den Streckenast nach Nauen; eine höhere Geschwindigkeit der S-Bahn-Fahrzeuge ist aber ebenso auf den langen Stationsabständen Grunewald – Nikolassee, Strausberg – Strausberg Nord und Blankenburg – Mühlenbeck-Mönchmühle erforderlich.

Die Variante »Pendelverkehr von Falkensee oder Finkenkrug bis Nauen«, die in der Korridoruntersuchung betrachtet wird, ist als Dauerlösung abwegig. Sie käme aber als kurzzeitige Zwischenstufe beim stufenweisen Ausbau in Frage.

Mit der neuen Station Hackbuschstraße (oder Klosterbuschstraße) wäre der Ortsteil Falkenhagener Feld am Südrand an die S-Bahn angeschlossen, aber nicht dessen Mitte. Deshalb wird ein Abzweig der Gleichstrom-S-Bahn hinter der Nauener Straße entlang der Trasse der Havelländischen Eisenbahn diskutiert. Die abzweigende Strecke müsste in Hoch- oder Tieflage die Falkenseer Chaussee niveaufrei kreuzen, dort eine Station erhalten und an einer weiteren Station an der Pionierstraße enden.

Dieser Abzweig kann aber den Ausbau nach Falkensee und Finkenkrug nicht ersetzen, sondern würde eine eigenständige Verkehrsaufgabe erfüllen. An der Station Falkenseer Chaussee würde die S-Bahn mit der Straßenbahn und den verbleibenden reduzierten Buslinien verknüpft werden.

Die am besten geeignete Variante zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse ist die Verlängerung der Gleichstrom-S-Bahn-Strecke in der 1. Ausbaustufe bis Finkenkrug, in der 2. Ausbaustufe bis Nauen. Erfolgversprechend ist der Betrieb einer S-Bahn-Linie als Express mit nur einem Halt zwischen Westkreuz und Albrechtshof, schon in der 1. Ausbaustufe. Für die 2. Ausbaustufe werden schnellere S-Bahn-Fahrzeuge benötigt.

Ohne weiteren Zeitverzug sind konkrete Vorplanungen für die 1. Ausbaustufe bis Finkenkrug aufzunehmen mit dem Ziel

• die an der Strecke liegenden Siedlungsgebiete innerhalb und außerhalb Berlins besser zu erschließen
• den bis 1961 gebotenen 20-min-Takt mindestens wieder einzurichten und
• möglichst kurze Fahrzeiten zur Berliner Innenstadt zu bieten.

Bis 1945 gab es auf der zweigleisigen Hamburger Bahn von Berlin Lehrter Bahnhof bis Nauen Vorortverkehr im Mischbetrieb mit dem Fernverkehr, danach in reduziertem Umfang auf eingleisiger Strecke. Im August 1951 wurde die eingleisige Strecke von Spandau West bis Falkensee mit Stromschiene ausgerüstet. Mit Zwischenhalt in Albrechtshof (damals Ortsteil von Falkensee) wurde sie bis August 1961 im 20-min-Takt von der Gleichstrom-S-Bahn befahren. Von Falkensee nach Nauen verkehrten dampfbetriebene Vorortzüge im unregelmäßigen Fahrplan, in der Hauptverkehrszeit einige Züge, die wegen des schnellen Umfahrens von Westberlin auch als „Sputnik“ bezeichnet wurden, von Berlin-Lichtenberg oder Ostbahnhof nach Falkensee.

Ebenfalls fuhr ab August 1951 die Gleichstrom-S-Bahn auf der Lehrter Bahn von Spandau West bis Staaken im 20-min-Takt. Hamburger und Lehrter Bahn verlaufen hier knapp einen Kilometer voneinander entfernt, so dass das fußläufige Einzugsgebiet des Bahnhofs Staaken bis an die Hamburger Bahn heranreicht. Der S-Bahnhof Berlin-Staaken lag auf Westberliner Gebiet im Bezirk Spandau an der Stadtgrenze. Deshalb blieb der S-Bahn-Verkehr hier bis zum Westberliner S-Bahn-Streik 1980 bestehen.

Das Gebiet westlich des S-Bahnhofs Staaken (West-Staaken), in dem sich auch der Bahnhof Albrechtshof befindet, gehörte bis Juli 1945 zum Berliner Bezirk Spandau, dann bis Januar 1951 zum Sowjetischen Sektor, wurde aber vom Bezirk Spandau verwaltet, ab Februar 1951 zum Ostberliner Bezirk Mitte, ab Juni 1952 zum Bezirk Potsdam der DDR (erst zur Gemeinde Falkensee, ab 1971 als selbstständige Gemeinde) und ab Oktober 1990 wieder zum Berliner Bezirk Spandau. Diese Kuriosität ergab sich aus einem Gebietsaustausch zwischen der britischen und sowjetischen Besatzungsmacht wegen des britischen Militärflugplatzes Gatow.

Der S-Bahn-Verkehr Spandau West – Albrechtshof wurde am 13. August 1961 eingestellt. Nach kurzzeitigem S-Bahn-Pendelverkehr zwischen Albrechtshof und Falkensee wurde am 10. September 1961 auch dieser eingestellt, und die Vorortzüge fuhren ab Albrechtshof nach Nauen. Ab November 1961 verkehrten erst zweistündlich, ab 1967 stündlich, Vorortzüge von Birkenwerder, wo Anschluss an die S-Bahn bestand, nach Falkensee. Mit Umstieg in Falkenhagen war auch Potsdam erreichbar. Zur Hauptverkehrszeit gab es Einzelzüge von Berlin-Lichtenberg nach Albrechtshof und nach Nauen. Im Dezember 1961 wurde die Strecke Spandau West – Albrechtshof auch für den Fernverkehr nach Hamburg unterbrochen und abgebaut. 1983 wurde die Strecke Albrechtshof – Nauen zusammen mit dem nordwestlichen Außenring mit Oberleitung und Wechselstrom elektrifiziert.

Nach der Grenzöffnung 1989 blieb Falkensee mit seinen Ortsteilen Albrechtshof, Seegefeld und Finkenkrug zunächst weiterhin mit Berlin nur nach Umstieg in Birkenwerder und mit Potsdam nur nach Umstieg in Falkenhagen verbunden. Ab Mai 1992 gab es zweistündliche Verbindungen von Jungfernheide über Spandau nach Nauen, abwechselnd über Bredow und Brieselang, und Zubringer von Nauen und von Falkenhagen nach Albrechtshof. Für den Ausbau der Hamburger Bahn wurde Falkensee – Albrechtshof im Mai 1993 stillgelegt. Die Züge nach Nauen begannen ab Mai 1994 an einem provisorischen Ringbahnsteig in Westkreuz.

Im Mai 1995 wurde die erneuerte Strecke Spandau West – Falkensee zweigleisig mit den Haltepunkten Albrechtshof (in Berlin) und Seegefeld (in Brandenburg) wiedereröffnet. Die Züge von Westkreuz nahmen jetzt im Dieselbetrieb stündlich diesen Weg nach Nauen und weiter, außerdem zweistündlich – ab September 1996 stündlich - über Falkensee und Hennigsdorf nach Oranienburg und weiter.

Von 1995 bis Dezember 2004 wurden die Fern- und Regionalgleise der weiteren Hamburger Bahn (hinter Falkensee) schrittweise grundlegend erneuert. Im Mai 1997 nahm der neue Bahnhof Spandau (etwa am früheren Standort Spandau West) den Betrieb mit zwei Bahnsteiggleisen auf, ab Dezember 1998 mit vier Bahnsteiggleisen. Im Juni 1997 ging von Brieselang bis Falkensee das zweite Gleis in Betrieb. Gleichzeitig wurde die Strecke erneut mit Oberleitung elektrifiziert, nunmehr über Spandau bis Charlottenburg, wo die Züge jetzt ihren Berliner Endpunkt bekamen.

Ab Wiedereröffnung der Berliner Stadtbahn im Mai 1998 lagen Falkensee, Brieselang und Nauen im Stundentakt an der langlaufenden Regionallinie von Wittenberge über Zoo, Friedrichstraße und Alexanderplatz nach Jüterbog, Falkensee außerdem im Stundentakt an der Linie Stralsund – Elsterwerda über Oranienburg und die Stadtbahn. Im Mai 2000 kam für Falkensee der Prignitz-Express über Hennigsdorf und Neuruppin dazu, außerdem im Dezember 2002 zwei Zugverbindungen pro Stunde von Nauen nach Charlottenburg bzw. Friedrichstraße.

Mit Eröffnung der Berliner Nord-Süd-Verbindung im Mai 2006 entfielen die stündlichen Direktverbindungen von Norden über Oranienburg zur Stadtbahn und weiter. Seitdem gibt es folgende Zugverbindungen:

• 60-min-Takt Nauen – Stadtbahn – Schönefeld mit Halt auf allen Stationen
• 60-min-Takt Nauen – Jungfernheide – Hauptbahnhof, seit Dezember 2015 weiter bis Südkreuz, mit Halt auf allen Stationen
• 60-min-Takt Wittenberge – Stadtbahn – Cottbus mit Halt in Nauen, Falkensee und Spandau
• 60-min-Takt Neuruppin – Hennigsdorf – Spandau mit Halt in Falkensee, in der HVZ weiter über Jungfernheide nach Gesundbrunnen.

In Staaken gibt es einen Halt pro Stunde und Richtung, in der Hauptverkehrszeit zwei Halte.

Die Gleichstrom-S-Bahn wurde von Westkreuz aus im Januar 1998 bis Pichelsberg und im Dezember 1998 bis zum neuen Bahnhof Spandau wiederhergestellt.