Karlshorst und Köpenick – Umsteigeknoten zwischen S-Bahn, Regionalbahn und Straßenbahntangenten

Die laufenden Planungen und Bauarbeiten der Deutschen Bahn, der BVG und des Senats an den Umsteigeknoten Karlshorst und Köpenick sind unzulänglich und verlaufen unkoordiniert und schleppend. Der eingetretene Planungs- und Bauverzug bietet die Chance, die Planung so zu verbessern, dass fahrgastfreundliche barrierefreie Umsteigestationen mit kurzen Wegen zwischen S-Bahn, Regionalbahn und Straßenbahn entstehen. Wir fordern von den Planungs- und Baubeteiligten, ihre Aktivitäten in diesem Sinne aufeinander abzustimmen und dann ohne weiteren Verzug umzusetzen.

Zu den Regionalbahnstationen:

In Karlshorst halten heute außer der gleichstrombetriebenen S-Bahn zwei stündliche Regionalbahnen von der Stadtbahn nach Schönefeld (RE 7 und RB 14). Der halbstündliche RE 1 nach Frankfurt (Oder) und der stündliche RE 2 nach Cottbus fahren ohne Halt durch. Die Deutsche Bahn will den Regionalbahnhof Karlshorst schließen, wenn in einigen Jahren der Regionalbahnsteig in Ostkreuz an der Frankfurter Bahn eröffnet wird. Sie erneuert nur den S-Bahnsteig an derselben Stelle und weitet auf Verlangen des Senats die Eisenbahnüberführung über die Treskowallee für den Straßenverkehr auf. Der Bezirk Lichtenberg wünscht, dass der Regionalbahnhalt bestehen bleibt.

Der Neubau eines Regionalbahnsteigs in Köpenick ist Bestandteil der Ausbauplanungen des Eisenbahnknotens Berlin von 1992. Senat und Bezirk Treptow-Köpenick fordern ihn, die Deutsche Bahn lehnt ihn ab.

Die Zukunft der drei Stationen für den wechselstrombetriebenen Regionalverkehr muss im Zusammenhang bewertet werden:

• Ostkreuz hat neben der Wohngebietserschließung herausragende Bedeutung als Umsteigebahnhof zu vielen S-Bahn-Linien und zum künftigen Ring-Regionalbahnsteig.
• Köpenick hat hohes Fahrgastaufkommen und bietet Umsteigemöglichkeiten zur äußeren Osttangente der Straßenbahn Hellersdorf – Mahlsdorf – Köpenick – Adlershof / Grünau und zu netztragenden Buslinien, aber nur für die Regionalverbindung Potsdam – Berlin – Frankfurt (Oder).
• Karlshorst hat ebenfalls hohes Fahrgastaufkommen und bietet Zustiegsmöglichkeit zum Flughafen BER und nach Cottbus (derzeit nicht, wäre aber sehr sinnvoll), Umstieg zur inneren Osttangente der Straßenbahn Hohenschönhausen – Friedrichsfelde – Schöneweide und zu lokalen Buslinien.

Alle drei Regionalbahnhöfe haben ihre eigene Funktion und können sich trotz geringer Entfernung (Ostkreuz – Karlshorst 5 km, Karlshorst – Köpenick 4 km) gegenseitig nicht ersetzen.

Karlshorst muss dauerhaft Regionalbahnhof bleiben, allerdings grundlegend modernisiert werden. Die heutigen niedrigen und schmalen Regionalbahnsteige wurden im August 1961 in aller Eile für die Vorortzüge (genannt Sputnik) nach Potsdam - Werder (Havel) errichtet, weil die S-Bahn-Strecke von der Innenstadt durch Westberlin nach Potsdam unterbrochen war und der Ostbahnhof nach Meinung der Entscheidungsträger die Vorortzüge nicht aufnehmen konnte. Trotz der langen Wege und ungünstigen Treppen von den Außenbahnsteigen zum S-Bahnsteig und zur Straßenbahn und fehlender Aufenthaltsqualität sind die Ein- und Aussteigerzahlen beachtlich. Eine attraktivere Verkehrs- und Umsteigestation und häufigere Halte der Regionalbahnen werden zu noch mehr Fahrgästen führen. Besondere Bedeutung hat die Umsteigemöglichkeit zur inneren Straßenbahn-Osttangente als Alternative zu den Autobahn- und Straßenausbauplänen des Berliner Senats im Südosten.

Teilweise wird argumentiert, mit Inbetriebnahme der Dresdner Bahn als Direktverbindung von Südkreuz zum Flughafen BER bestehe kein ausreichender Bedarf mehr für den Regionalbahnhalt in Karlshorst, weil der Flughafen dann gut über die Nord-Süd-Achse angebunden sei. Dem halten wir entgegen: Auch dann muss der Flughafen über die Ost-West-Achse, an der so bedeutende Quell- und Zielpunkte wie Zoo, Friedrichstraße, Alexanderplatz, Ostkreuz und eben auch Karlshorst liegen, erreichbar sein.

Der Neubau des Regionalbahnsteigs Köpenick und die Modernisierung des Umsteigeknotens Karlshorst mit Regionalbahnsteig sind gleichermaßen wichtig und dringend.

Zum Umsteigeknoten Karlshorst:

Die BVG plant, die Straßenbahn aus der Mittellage in der Treskowallee in beiden Richtungen in Außenlage unter der Eisenbahnüberführung zu verschwenken und jeweils zweimal die Autofahrspuren zu kreuzen. Die Deutsche Bahn baut nur einen Steg vom S-Bahnsteig auf die westliche Seite der Treskowallee. Die Nachteile dieser Lösung sind offensichtlich.

Unsere Vorstellungen von einem modernen fahrgastfreundlichen Umsteigeknoten sind anders: S-Bahnsteig und Regionalbahnsteig müssen mittig über der Treskowallee liegen, die Straßenbahn- und Bushaltestelle genau darunter in Straßenmitte. Die obere und die untere Ebene sind barrierefrei miteinander zu verbinden, so dass die umsteigenden Fahrgäste nicht die Straße überqueren müssen. S-Bahnsteig und Regionalbahnsteig müssen ebenfalls auf kurzem Weg über das Empfangsgebäude barrierefrei miteinander verbunden sein.

Zum Umsteigeknoten Köpenick:

Hier gelten die gleichen Anforderungen wie in Karlshorst.